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2011年3月28日 (月)

[震災復興]計画停電エリア地図と鉄道の言い分(その1・前提知識)

この週末の記事で、JR高崎支社管内で

震災では殆ど被災していなかった筈の

両毛線・吾妻線・信越線(高崎~横川)・

八高線(高崎~高麗川の気動車区間)が

2週間近くにわたり運休し続けた件を巡り

群馬県と沿線自治体が要望を出したところ、

翌26日土曜日と27日日曜日は計画停電の

中止情報が早々と流れたせいもあり(?)、

信越線の安中~横川が復旧したりして、

自治体の面目は何なのさ?

と言った状態であろう。

 

その一方で、計画停電のエリア分けが

細分化されたとは言え、デジタルデーターも

整備されつつあり、地図上にプロットできる

あんなサイトこんなサイトが登場している。

 

今日から3日間ほど「こんなサイト」側の情報も

活用して、鉄道の言い分を検証したいと思う。

 

今日は、前提知識として、鉄道に必要な

電力について簡潔に触れていきたい。

 

まず、誰でも「鉄道車両(電車)を動かす

ための電力」は直ぐ思い当たるでしょう。

(八高線は燃料問題に置き換えられるだろう)

 

次に、「鉄道車両に対する信号機」や

「ポイントを動かすため」の電力も必要。

しかし、ここにはLED電球が普及したし、

ポイントを動かす電力量は車両を動かすほど

多くは無いはずだし、詳細は割愛するが、

手信号など非常時向け手法も取りえるでしょう。

 

ところが、今回JR側が主張してきて、

実際、案外大きな問題になったのは

「踏切」を動かす電力。特に遮断機らしい。

バッテリーなどは雷による数10分単位までの

停電対策などから設置して無くはない筈だが、

フェイルセーフの観点で、バッテリーが

干上がると遮断機が下りるようになっている。

 

これが、震災後に始まり、夏場は

数年続くかもしれない計画停電を

悩ませていくことになる。

 

話は少し戻るが、群馬県内で用いられている

直流電化1500ボルトの場合、東京電力または

JRが独自に構築している交流電力からの変電所は

概ね10km程度に1箇所設置すると考えることとします。

(その1例は明日の記事に記します)

 

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