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2015年4月24日 (金)

[通勤日記]北陸新幹線”試乗”から「ふと気づいた」通勤時の快適性向上

2015年4月5日(日)に

北陸新幹線の往復試乗、および、

Jリーグも見に行っていたのだが、

(関連記事:その1その2

通勤時を含めた快適性向上面で

ふと気づいたこと
が有った。

 ※何で今まで気づかなかった
  のだろうか?って感じです。

 
 
   

♪「もしかして…だけど」×数回

き電区間切り替え区間を

走行する際に推奨される

惰行まで自動化された?

 ※惰行=自動車で言えば「アクセルオフ」

 

10年以上前、初代MaxことE1系では

 

階段部などに有ったフィラメント式電球が

数秒間消灯したり、エアコンのファンが

止まったり、運転手によっては加速中に

息継ぎ(自動車で言うギアチェンジ?)が

起きたり…と色々気づけていたのだが、

 

ここ最近、高崎~大宮の間に1箇所ないし

2箇所有った筈の「き電区間切り替え区間」を

北陸新幹線用のE7系/W7系だけでは無く、

勤務日の朝、ほぼ乗っている上越新幹線向け

2代目MaxことE4系でも気づけなくなった。

 

この気づきについて、何で北陸新幹線の

E7/W7系が切っ掛けになったかと記せば、

群馬県の高崎から富山県に抜けるまでの間に

電源周波数(単位:ヘルツ)が群馬県側から

50→60→50→60と3回も変わる筈なのに

普通座席で座っていて気付けなかったから。

 ※居眠りとかはしていませんでしたし、増してや往復。

(他での御紹介:その1その2

 

同じ電源周波数同士であれば、

鉄道総研こんな技術(PDF)

開発されたようで、気づきにくいのも

当たり前な気もするが、電源周波数が

 

変わる場合はこれも適用できないなので、

電源切り替えに気づけても可笑しくない!

…とは思い込みでした。

 

もちろん、車両側では在来線であるが、

1995年に開発されたE501系以降の

車両(E653系・E531系)では

交流2万ボルトと直流1500ボルトの切り替えを

ATS-Pを利用して自動化できているし、

新幹線のATCも東日本と北陸新幹線は

ATS-Pを超える位置把握機能を持つ

DS-ATC(デジタル式)に変わっているので、

恐らく、電源切り替え区間では惰性とする

制御なんか「とっくに導入された」と解釈している。

 

最後に、本業を含め最近感じること。。。

マニュアル化・デジタル化・誰でもできる化

効率は上がるが、人間味は…orzかな? 

 

<関連論文(PDF):その1その2

 

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